رفتن به بالا

پایگاه خبری تحلیلی صنعت و تاسیسات


  • شنبه ۴ آذر ۱۳۹۶
  • السبت ۶ ربيع أول ۱۴۳۹
  • 2017 Saturday 25 November

صادرات محصولات معدنی در چنبره حمل‌ونقل گران

مزیت نرخ تمام‌شده صادراتی به دلیل نبود زیرساخت‌های حمل‌ونقل، از محصولات صادراتی معدنی سلب شده و از نظر حجمی نیز صادرات را در مضیقه گذاشته است.

مزیت نرخ تمام‌شده صادراتی به دلیل نبود زیرساخت‌های حمل‌ونقل، از محصولات صادراتی معدنی سلب شده و از نظر حجمی نیز صادرات را در مضیقه گذاشته است.

به گزارش گروه صنعت و معدن ویکی پی جی به نقل از ایسنا، نبود زیرساخت‌های حمل‌ونقل در عمل مزیت نرخ تمام‌شده صادراتی را از محصولات صادراتی معدنی سلب کرده و از نظر حجمی نیز صادرات را در مضیقه گذاشته است در این بین اهداف صادرات فولاد در افق ۱۴۰۴ در سایه تردید حمل‌ونقل نامناسب قرار گرفته است.

بر اساس گزارش معاونت اقتصادی وزارت صنعت، معدن و تجارت، حمل‌ونقل در بنادر ایران از نظر هزینه گران‌ترین و از نظر کیفیت خدمات پایین‌ترین رتبه را در منطقه دارند و با توجه به سرمایه‌گذاری ۱۵۴ میلیاردی کشورهای عضو شورای همکاری کشورهای عرب خلیج‌فارس (GCC) روی زیرساخت‌های بندری، در ۵ سال آینده اختلاف کیفیت میان بنادر ایران و دیگر کشورهای منطقه بیشتر خواهد شد.

اطلاعات نشان می‌دهد ۴۰ درصد بار ورودی خلیج‌فارس مربوط به ایران بوده که متاسفانه در ابتدا وارد بنادر شورای همکاری کشورهای عرب خلیج‌فارس (GCC) شده و بعد به مقصد ایران حمل می‌شود و ایران از نظر زیرساخت‌های بندری رتبه هشتادم را در دنیا دارد که این رقم درباره امارات ۳، قطر ۲۴ و عمان ۳۳ است درحالی‌که ۹۰ درصد وزن و بیش از ۶۰ درصد ارزش تجارت ایران از طریق دریاست و کامودیتی‌ها (محصولات معدنی، صنایع معدنی، مواد غذایی و محصولات نفتی و شیمیایی) در سال گذشته بیشتر از ۱۴۴ میلیون تن بار دریایی کشور را به خود اختصاص دادند. زیرساخت‌های نامناسب حمل‌ونقلی، نرخ محصولات معدنی را گران و رقابت را کم کرده است.

این آمار درحالی است که محصولات معدنی به عنوان یکی از اصلی‌ترین موارد صادراتی ایران به علت منابع غنی معدنی در ایران نسبت به دیگر کشورهای جهان دارای مزیت نرخ تمام شده کمتر نسبت به دیگر کشورهای معدنی مانند استرالیاست که این امکان را به کشور ما می‌دهد با قیمتی قابل رقابت‌تر در بازار جهانی ورود پیدا کند اما عامل دیگری نیز وجود دارد که باعث شده با وجود مزیت نرخ تمام شده پایین‌تر، ایران همچنان توان رقابت درخور را با کشوری مانند استرالیا نداشته باشد و آن چیزی جز زیرساخت‌های حمل‌ونقل کشور نیست.

برای نمونه هزینه حمل‌ونقل ریلی در استرالیا یک چهارم حمل‌ونقل ریلی در ایران است چراکه وزن هر محصول واگن در استرالیا ۴۰ تن بوده که با فرض وجود ۴ محور، کل وزن ناخالص واگن به ۱۶۰ تن می‌رسد اما در ایران وزن مجاز محورها ۲۰ تن و وزن واگن ۸۰ تن است.

حتی در گزارش‌های ایمیدرو برای پیش‌نویس برنامه جامع معدن و صنایع معدنی در دولت دوازدهم آمده است که طول قطارها در استرالیا بسیار زیاد است؛ به‌طوری‌که طول آنها بین ۲۷۰۰ تا ۳۰۰۰ متر است و همین امر باعث می‌شود قطار در یک جابه‌جایی تا ۴۰ هزار تن بار را جابه‌جا کند. این آمارها درباره قطارهای استرالیایی درحالی است که در ایران صحبت از رقمی کمتر از ۴۰۰۰ تن برای وزن هر قطار است.

اهداف فولادی ۱۴۰۴ در سایه تردید حمل‌ونقل

یکی از استراتژی‌ها و هدف‌گذاری‌های اصلی معدن و صنایع معدنی ایران، رسیدن به تولید ۵۵ میلیون تن فولاد در سال ۱۴۰۴ است. از این مقدار باید ۴۰ درصد یعنی حدود ۲۱ میلیون تن به بازارهای صادراتی صادر شود و این درحالی است که کیوان جعفری تهرانی، مدیر شرکت جامع تجارت و عضو انجمن سنگ آهن ایران معتقد است حتی اگر تولید این ۵۵ میلیون تن محقق شود، رساندن تولیدات فولادی هدف‌گذاری شده برای صادرات به بنادر و مقاصد صادراتی هنوز مبهم است چراکه معلوم نیست بتوانیم آنها را با زیرساخت‌هایی که وجود دارد، حمل کنیم.

آمار نشان می‌دهد محصولی مانند سنگ آهن بیشترین رقم صادراتی ایران را بعد از محصولات نفتی به خود اختصاص می‌دهد و این در حالی است که این محصول قیمتی به شدت متاثر از حمل‌ونقل است و حمل‌ونقل ریلی تا بندر و استفاده از کشتی برای رساندن آن به کشورهای هدف، مسیر اصلی صادرات آن است.

برنامه‌های بالادستی ایران مبنی بر اهداف بزرگ اقتصادی صادرات‌محور در برگیرنده حجم بالایی از کالاست که باید از طریق مرزهای آبی حمل شوند و عمده این کالاها را نیز محصولات معدنی و صنایع معدنی تشکیل می‌دهد اما در وضعی که زیرساخت‌های حمل محصولات تا بنادر و زیر ساخت‌های حمل‌ونقل آبی فراهم نباشد این اهداف بزرگ صادراتی در سایه تردید خواهند بود.

اینها در حالی است که رقیبان ایران در جهان و منطقه هر لحظه در حال تقویت زیر ساخت‌های خود هستند که از جمله آنها می‌توان به سرمایه‌گذاری ۱۴۵ میلیون دلاری کشورهای عربی حاشیه خلیج‌فارس و سفارش ۳۰ کشتی بزرگ‌مقیاس از سوی برزیل برای گسترش صادرات محصولات معدنی و فولادی خود اشاره کرد.

در این میان البته احیای قرار داد کشتی‌سازی ایران با کره، بارقه امیدی را تابانده است که در صورت تحویل کشتی‌های سفارش داده شده می‌توان آینده روشن‌تری را برای اهداف صادراتی کشور متصور شد.

بر اساس گفته‌های محمد سعیدی، مدیرعامل و رئیس هیات مدیره شرکت کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران در این قرارداد ایران برای نخستین بار صاحب کشتی‌های مگا سایز می‌شود و ۴ کشتی مگا سایز ۱۴ هزار ۵۰۰ TEU به ناوگان دریایی ایران اضافه خواهد شد.

در کنار اینها ۶ فروند MR Size تانکر خواهیم داشت که این شناورهای بزرگ برای حمل محصولات پتروشیمی و شیمیایی هستند.

به نظر می‌رسد نخستین تانکر تا پایان اسفند امسال تحویل داده می‌شود و تا ۱۰ سال آینده نیز هر سال یک کشتی به ایران می‌آید.

اخبار مرتبط

نظرات

مصاحبه های اختصاصی ویکی پی جی